迷題：品牌陣容落后競爭對手，奧迪正考慮向中國車企購買電動車平臺授權(quán)
紅星資本局7月11日消息，豪華汽車品牌奧迪，正考慮向中國車企購買技術(shù)。據(jù)界面新聞，德國《汽車周刊》報(bào)道，奧迪正在考慮首次從中國本土電動汽車企業(yè)購買電動平臺的授權(quán)，以加快開發(fā)速度。目前談判正在進(jìn)行當(dāng)中，大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆已經(jīng)批準(zhǔn)了該項(xiàng)目，相應(yīng)的提案將在監(jiān)事會特別會議討論。近三年來，奧迪的銷量持續(xù)下滑，在BBA中已經(jīng)處于墊底位置。2022年，奧迪全球銷量下跌3.9%至161萬輛，中國市場銷量下跌8.4%至64萬輛，同期奔馳和寶馬的全球銷量分別為204萬輛和210萬輛，中國市場銷量分別為75萬輛和79萬輛。2023年一季度，BBA的差距進(jìn)一步拉大，奔馳、寶馬和奧迪的全球銷量分別為50.4萬輛、58.8萬輛和42.2萬輛，中國市場銷量分別為19.1萬輛、19.5萬輛和13.6萬輛。就在6月21日的大眾集團(tuán)資本市場日上，奧利弗·布魯姆公開批評奧迪不僅車型陣容落后于競爭對手，純電動汽車產(chǎn)品線與中國市場相比沒有競爭力，還面臨嚴(yán)重的軟件問題，從而導(dǎo)致其電動產(chǎn)品的發(fā)布計(jì)劃不斷推遲。6月29日，奧迪CEO“背鍋下課”。電動化轉(zhuǎn)型緩慢，BBA中奧迪墊底奧迪為什么要向中國車企購買電動平臺？業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，其看重的是中國車企的電動汽車低成本、高效率的制造和投放能力。目前，純電車型在BBA的版圖中都只有10%左右，其中奧迪最為“拉胯”。一汽奧迪4S店，2023年新款Q4-ETRON新能源電動汽車。圖據(jù)視覺中國紅星資本局了解到，一季報(bào)顯示，奔馳全球純電銷量（不含Smart）5.16萬輛，同比增長119%，占總銷量的10%；寶馬全球純電銷量（含寶馬和MINI）為6.46萬輛，同比增長83.2%，占總銷量的11%；奧迪全球純電銷量為3.45萬輛，同比增長 42.8%，占總銷量的8.3%。在中國市場，除了寶馬公布了一季度在華純電車型銷量1.97萬輛，占比10.16%，奔馳和奧迪都未公布具體數(shù)據(jù)。而2022年，奔馳和奧迪在中國市場的新能源車滲透率分別為6%和 3%。BBA都在加速電氣化轉(zhuǎn)型，不僅砸重金研發(fā)，還提出了具體的計(jì)劃。奧迪計(jì)劃到2025年，面向全球市場推出30款電動車型，其中20款為純電車型。預(yù)計(jì)5年后電動車年產(chǎn)量將達(dá)80萬輛，電動車銷量將占全部汽車銷量的40%。為實(shí)現(xiàn)這一宏大的計(jì)劃，能夠最大程度降本增效的模塊化平臺提上了日程。但奧迪目前并沒有專屬的電動平臺，其電動車型采用的是大眾集團(tuán)品牌共用的4個(gè)電動車平臺，分別是J1高性能電動平臺、MEB平臺、MLBevo平臺、和PPE平臺。其中J1平臺是保時(shí)捷為Taycan開發(fā)；MEB平臺是為中型和大型高端車輛開發(fā)，主要用來打造大眾ID.純電車型偏入門級的車型；MLBevo平臺主要用于制造燃油車型。而更適合奧迪新能源的PPE平臺，在中國長春剛剛開工，預(yù)計(jì)2024年底才能投入量產(chǎn)。奧迪可能選擇哪家車企的電動平臺？目前國內(nèi)主流的模塊化純電平臺主要是吉利的SEA浩瀚平臺、比亞迪的e平臺3.0、上汽星云、長安EPA1、小鵬扶搖、蔚來NT、廣汽AEP3.0等。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，從品牌調(diào)性以及對外輸出的歷史上看，吉利的SEA浩瀚平臺最合適。吉利旗下的純電動品牌極氪，吉利系的沃爾沃、極星（Polestar）、Smart、路特斯（Lotus）、雷諾、集度等品牌也將采用該平臺。從品牌關(guān)聯(lián)上，有上汽奧迪作為合作基礎(chǔ)，上汽的新能源技術(shù)積累也具備一定吸引力。上汽星云平臺已明確適用于智己、飛凡、榮威、名爵四大品牌。從市場銷量看，比亞迪e平臺3.0是目前國內(nèi)整車制造銷量最高的電氣化平臺，且與一汽集團(tuán)有合作。比亞迪已有對外資汽車巨頭技術(shù)輸出的案例，豐田bZ3車型用的就是比亞迪的三電平臺。值得一提的是，不少業(yè)內(nèi)人士看好小鵬扶搖平臺，“扶搖平臺的技術(shù)非常出色，小鵬也亟需輸血，可能通過輸出技術(shù)獲取資金。”紅星資本局就向中國車企購買電動車平臺授權(quán)，以及候選平臺向奧迪方面求證，截至發(fā)稿未獲回復(fù)。承認(rèn)落后競爭對手還面臨嚴(yán)重的軟件問題業(yè)內(nèi)人士向紅星資本局指出，奧迪電動化轉(zhuǎn)型再不加速，將來不及在豪華純電市場分一杯羹。2025年可能是外資品牌在純電平臺競爭領(lǐng)域最后的機(jī)會。在6月21日的大眾集團(tuán)資本市場日上，奧利弗·布魯姆承認(rèn)，奧迪品牌的陣容落后于競爭對手，而且大眾集團(tuán)的業(yè)務(wù)也高度依賴中國，純電動汽車產(chǎn)品線與中國市場相比沒有競爭力。他還認(rèn)為，奧迪還面臨嚴(yán)重的軟件問題，從而導(dǎo)致其電動產(chǎn)品的發(fā)布計(jì)劃不斷推遲。軟件問題指的是大眾集團(tuán)在新能源轉(zhuǎn)型上的軟件研發(fā)核心——CARIAD公司。由于CARIAD軟件開發(fā)的嚴(yán)重延遲，導(dǎo)致奧迪、保時(shí)捷和賓利的電動新車型發(fā)布都被延遲，特別是奧迪的新車計(jì)劃受到嚴(yán)重影響。今年5月，大眾解雇了軟件部門CARIAD大部分執(zhí)行董事會成員。奧迪的CEO也因?yàn)殇N量下降、落后競爭對手等因素“下課”。6月29日，據(jù)奧迪中國官網(wǎng)，原大眾汽車集團(tuán)擔(dān)任集團(tuán)產(chǎn)品和戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人及秘書長Gernot Dllner將接任杜思曼成為奧迪汽車股份公司管理董事會主席，任命將于2023年9月1日生效。紅星新聞記者 吳丹若編輯 肖子琦